Türkiye’nin yakın döneminde “gezi olayları” adı verilen kritik bir süreç yaşanmıştır. Aradan sekiz yıl geçmesine rağmen, yol açtığı yüzlerce milyar dolarlık kayıpla ekonomi ve siyaset gündeminde hala tartışılan bu dönemden geriye sadece “gezizekalı” tabiri kalmıştır.
Mehmet Ali Alabora isimli bir kışkırtıcının “Mesele iki ağaç değil sen hâlâ anlamadın mı!” sözleri sonucunda ne için eylem yaptığını bilmeyen saftirikler için “gezizekalı” tabiri kullanılmaya başlanmıştır. Nitekim dolmuşa binip dolduruşa gelen bazı eylemciler, asıl maksadın hükümeti yıkmak ve eğer bu mümkün olamıyorsa yapılacak çok önemli yatırımlara mâni olmak olduğunu bugün dahi anlayamamışlardır.
Hükümetin seçim meydanlarında vaat ettiği ve Gezi eylemcilerinin karşı çıktığı dört büyük yatırımın üç tanesi yani İstanbul Havaalanı, Yavuz Sultan Selim ve Osman Gazi köprüleri inşa edilmiş ve hizmete girmiştir. Kısa zamanda yapılan bu katma değeri çok yüksek yatırımların karşılığı alınmış ve çok önemli yatırımlara imza atılarak büyük bir ülke olduğumuz; dost ve düşmana gösterilmiştir.
Bununla birlikte aradan 11 yıl geçmesine rağmen “Kanal İstanbul” projesinin hala temeli dahi atılamamıştır. Bunun çeşitli sebepleri olmakla birlikte ilgili bakan ve bürokratlarının görevlerini savsaklaması en çok göze batan hususlardan birisi olarak ön plana çıkmaktadır.
Bir televizyon programında Kanal İstanbul’u anlatan Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu, çok önemli olan bu projeyi yeteri kadar kamuoyuna anlatamamıştır. Ahmet Hakan’ın neredeyse bakanın ağzından kerpetenle cevap almaya çalıştığı bir programda; kanal güzergahının yüzde 75’inin doğal olarak hazır olduğu dahi doğru dürüst dile getirilememiştir.
Ülkemizin dünyanın en büyük lojistik üssü olması için gerekli olduğu gibi; yeşil şehircilik, kentsel dönüşüm, denizcilik ve tabiî ki yeni istihdam sahaları açması bakımından büyük öneme sahip bu projenin adeta durma noktasına geldiği görülmektedir. Temel atma töreni diye gösterilen olay; Kuzey Marmara Otoyolunun kanal geçişi üzerindeki köprüsüdür. Yani Kanal İstanbul’un yapım işiyle direkt olarak bir alakası yoktur.
Kanal İstanbul’un önemini çeşitli vesilelerle anlatmaya çalışan çok sayıda insan var. Türkiye, ülkemizin köklü geçmişi, jeopolitik konumu, nüfusu, küresel siyasette söz sahibi pozisyonu ve güçlü ekonomisinin getirdiği bir sonuç olarak; iç ve dış saldırıya maruz kalmaya devam etmektedir. Bu konuyu özellikle anlamayanlar için biraz açmaya çalışalım. Zira hâlâ kavrama güçlüğü çekenler var.
Gerçekten de Gezi olayları esnasında ilerleyen süreçte Türkiye’nin gücüne güç katacağını gören ve bunun dünya düzenleri için tehdit oluşturacağını bilen Batılı ülkeler; ellerinden gelen her türlü fitne kazanını kaynatmışlardır. Bu maksatla başlayan Gezi ayaklanmasında 10’dan fazla insan vefat etmiş yüzlerce kişi yaralanmıştır.
Şu anda güncel olarak çok tartışılan enflasyon, faiz ve döviz fiyatları konusunda Gezi olayları öncesinde hükümetin dışarıdan gelen yatırımların çokluğu dolayısıyla başarılar elde ettiği aşikârdır. Ülke ekonomisinin cumhuriyet döneminde hiç bu dönemdeki kadar büyük ivme kazanamadığı da bir gerçektir.
Türkiye’nin sadece son 10 yılında yaşananlara bakmamız bile meselenin ne olduğunu anlamamız için yeterlidir. Gezi olayları ve sonrasında FETÖ örgütünün elebaşılığını yaptığı hükümeti yıkma girişimleri, nihayet 15 Temmuz 2016 darbesi ile sonuçlanmıştır. Öncekiler gibi ABD ve Batılı ülkeler tarafından tezgahlanmış bu darbe; milletimizin sağduyusu ve göğsünü siper etmesi sayesinde başarısızlığa mahkûm edilmiştir.
Bugün de ABD Başkanı Biden’ın öncülüğünde, FETO örgütü ve darbeci generaller ile diz çöktüremediği Türkiye’ye ekonomik operasyonlar ve önemli projelerin durdurulmasıyla çelme takılmaya çalışılmaktadır. Elbette hükümet de bazı noktalarda zafiyet göstermektedir.
Biden’in, Türkiye’nin içişlerine açıkça müdahale anlamına gelen sözleri, daha önce basın önünde dile getirilmiştir. Kısaca söylemek gerekirse küstahlığın daniskası bu tutum hâlâ devam etmektedir. Rakamlar ile izah edelim:
Gezi olaylarıyla 2013’ün Haziran ayında piyasalar uzun süren negatif bir döneme girmiş, Türk Lirası varlıklar satış baskısı altında kalmıştır. Sadece Borsa İstanbul’da işlem gören şirketlerin toplam piyasa değeri bile Gezi olayları ile başlayan ve 3 ay etkisini sürdüren dönemde 164 milyar lira gerilemişti.
Gezi olayları ile oluşan kargaşanın piyasalarda ölçülebilen hasarın yanı sıra kırılıp dökülen, yakılan araç ve mal ile gerek yatırımcı gerekse tüketiciler üzerinde yarattığı psikolojik etki, parasal değeri ölçülmesi neredeyse imkânsız olan bir faturaya neden olmuştur.
Yurt dışında ABD Merkez Bankası’nın parasal genişleme politikasının yerine sıkılaşmaya geçeceği bir sürece, yurt içinde böyle bir fitne ortamında yakalanan Türkiye’de, Türk Lirası varlıklar, benzer ülke varlıklarına göre ilave satış baskısı altında kalmıştır. Merkez Bankası verilerine göre Gezi olayları sonrasındaki 1 aylık dönemde yabancı yatırımcılar 8 milyar dolarlık çıkış yapmıştır.
Borsa İstanbul 100 endeksi, Mayıs 2013’te gördüğü en yüksek seviye rekorunu 93.398,33 puana taşımış, Gezi olayları sonrasında ise hızlı bir düşüşe geçmiştir. Endeksin Mayıs ayının sonunda başladığı düşüşü aralıklı olarak 3 ay devam ederken, bu dönemde hisselerin fiyatı ortalama yüzde 30 değer kaybetmiştir. Kayıplar dolar bazında ise yüzde 40’a yaklaşırken, Gezi olayları ile başlayan ve 3 ay süren dönemde halka açık şirketlerin toplam piyasa değeri 163 milyar lira gerileyerek 480 milyar liraya inmiştir.
Gezi olayları öncesinde 1,70 ile 1,80 TL arasında hareket eden dolar, 2,39’a kadar devam eden bir yükselme sürecine girerken, söz konusu yükseliş sonucu Merkez Bankası çok yanlış olarak faiz artırımına gitmiştir. Öte yandan Mayıs 2013’te yüzde 4,61 ile tarihi düşük seviyelerine gerileyen tahvil faizleri ise olayların neden olduğu kurdaki yükseliş, enflasyon beklentilerindeki bozulma ve yabancı yatırımcıların satışları ile 3 ayda yüzde 9,25 ile yaklaşık iki katına yükselmiştir.
Gezi olayları öncesinde yüzde 6,13’e kadar gerileyen yıllık enflasyon, sonraki 3 ayda yüzde 8,88’e kadar yükselirken, işsizlik oranı da artışa geçmiştir. Olaylar öncesinde yüzde 9 seviyelerinde yatay bir seyir izleyen mevsim etkisinden arındırılmış işsizlik oranı bir yılda yüzde 10 sınırına, ardından yüzde 10,6’ya kadar çıkmıştır.
İşte şimdi de benzer olaylar tezgâhlanmakta ve tüm dünyada yaşanan iktisadî buhran ortamı ile bunun ülkemizdeki yansımaları fırsat bilinerek halkın sokağa çıkması için gayret gösterilmektedir. CHP Genel Başkanı Kılıçdaroğlu ve ekibi, Batılı devletlerin elçiliklerine mektup yazarak başta Kanal İstanbul olmak üzere projelerin hayata geçirilmesini engellemeleri için adeta yalvarmaktadır. Böyle çirkin bir tavır da ancak CHP’den beklenirdi.
İşte Gezi olaylarının meydana çıkış sebebinin en önemli gerekçelerinden birisi olan Kanal İstanbul’un önemi yeterince anlatılamamaktadır. Allah’ın büyük bir lütfu olarak ülkemize bahşedilen denizlerden hâlâ yeterince yararlanamıyoruz. Sonuçta “Kanal İstanbul” gibi önemli projelerin önemini kavramak bir yana bunun inşa edilmesine dahi karşı çıkan insanlara hatta bürokratlara rastlayabiliyoruz.
Almanya, kısacık sahiline rağmen denizci bir ülkedir. Baltık ve Kuzey Denizi’ne açılan suyolları ve kanalar sayesinde ülkenin tamamını denizci yapmışlardır. Bosna Hersek Devleti iki kilometrelik sahil şeridi sayesinde yüzden fazla ülke ile ticari ilişki kurabilmektedir. Kısaca söylemek gerekirse denizler bir ülkeyi sınırlamaz bilakis dünyaya açar…
Denizlerin önemini anlamakta güçlük çeken gezizekalılara suyollarının önemini anlatmak çok daha zordur. Aslında bu ahmaklara izahatta bulunmak söz israfı olacaktır. Fakat bilmeyip de öğrenmek isteyen aklı başında insanlara bu konuda yazmış olduğum makaleleri okumalarını öneririm. Zira Kanal İstanbul ve diğer suyollarının da önemi anlaşılacaktır.
Dünyanın hangi kıtasına bakarsanız bakın nehir yataklarının ıslah edilerek gemilerin seyir yapmasına elverişli hale getirildiğini ve suyollarının inşa edildiğini görebilirsiniz. Elbette med-cezir yani gelgitler sonucunda nehir suyunun günde dört kez akış yönünü değiştirmesi ve bu sayede ulaştırma ve ticaretin gelişmesi önemli bir konudur.
Ülkemizde med-cezir çok az olup en fazla yarım metreye ulaşmaktadır. Fakat okyanus kıyılarında 9 metreye kadar sular çekilip yükselmekte ve bu hareketin sonucunda 7-8 denizmili sürate ulaşan akıntılar meydana gelmektedir. Vakti zamanında Hindistan’da 9 metrelik gelgite rastlamış ve çok güçlü akıntılarla baş etmeye çalışmıştık. Keza yanaştığımız rıhtımda 7-8 metre gelgit yüzünden ilave tedbirler almak zorunda kalmıştık.
Yıllarca Avrupa, Asya, Güney ve Kuzey Amerika nehirlerinde yolculuk yaptım. Denizcilik hayatımın bir kısmı bu suyollarında geçti. Fransa’nın Sen, Arjantin Parana ve Çin’in Sarı nehrinde iki gün boyunca süren seyirler yaptım. Bu nehirler, üzerinden aktığı ülkelerin ekonomisini canlandırmakla birlikte büyüklü küçüklü binlerce deniz vasıtasının yolcu ve yük taşımasına yardımcı olmaktadır.
Denizcilikten anlamayan siyasetçi ve yöneticiler yüzünden ülkemiz ekonomik kalkınma yolunda yerinde sayarken dünyanın aklı başında insanları, dev adımlar atarak denizciliği büyütme gayreti içine girmiştir. Özellikle sahil şeridi kısa olmasına rağmen Avrupa ülkeleri suyolları sayesinde ticaretini güçlendirmektedir. Baltık Denizi, Tuna yolu ile Karadeniz’e hatta suyolları ile Akdeniz’e açılabilmektedirler.
Dünya üzerindeki meşhur bir örnekten yola çıkarak işin boyutlarını anlatmaya çalışalım. Almanlar, Magdeburg Suyolu Köprüsü’nü yapmışlardır. Elbe nehrinin üzerinden geçen köprünün üzerinden yayalarla birlikte ayrıca gemilerde geçebilmektedir.
Ülkemizde birçok nehir suyolu taşımacılığına elverişli olsa da ne yazık ki gezizekalı bir kültürün egemen olması ve “denizciliği boğazda rakı içmek” olarak algılayan zavallılar yüzünden hiçbir suyoluna sahip olmadan 2022 yılına kadar gelmiş durumdayız.
Süveyş Kanalını yaptıran ve Tuna nehrini ticari maksatlı olduğu kadar askeri yönden de ustaca kullanan cihan devleti Osmanlı’dan hiç ders alamadık. Sultan 2. Abdülhamid’in projesinden ise hiç haberimiz bile olmadı.
Dünyada ve ülkemizdeki ekonomik gelişmelerin artması ve lojistik merkezi meydana getirilmesi Waterway gibi suyollarının inşası sayesinde olacaktır. Ülkemiz deniz ticaretinin son yıllardaki değişimi ve dünyadaki konumunu güçlendirmek için neler yapılması gerektiği sorusuna en güzel cevap “Kanal İstanbul” projesidir.
Avrupa haritası incelendiğinde binlerce mil uzunluğunda suyolları göze batacaktır. Sadece Avrupa değil, Amerika, Asya kıtası dahi suyolları ile kaplanmış olup Türkiye ne yazık ki bu konuda çok geç kalmıştır. Hatta hala sıfır noktasındadır.
Karadeniz ve Marmara’yı yapay bir boğazla birbirine bağlama fikri 16. yüzyıldan bu yana 6 kez gündeme gelmiş fakat başarılamamıştır. Günümüzde olduğu gibi…
İstanbul’daki nüfus yoğunluğundan kaynaklanan şehircilik problemlerine fayda sağlaması ve başta trafik sorunlarının çözülmesi olmak üzere çok büyük gelişmeler için Kanal İstanbul’un hayata geçmesi gereklidir. Boğazlardaki egemenlik haklarımızın pekiştirilmesi ise ayrı bir meseledir.
En az bunun kadar önemli diğer bir konu ise denizcilik kültürünün gelişmesi ve ülkemizin stratejik olarak coğrafyanın verdiği fırsatları değerlendirmesi konusundaki anlayış değişikliğidir, vesselam…
Vehbi Kara
Aylık Dergisi 8. Sayı Ocak 2022
